Écopont Peter Lougheed

La RT à l’est du parc national Banff, dans la vallée de la rivière Bow, est l’une des routes les plus fréquentées de l’Alberta. Elle constitue un point d’accès essentiel aux parcs montagneux des Rocheuses canadiennes et relie de nombreuses collectivités rurales, notamment la réserve indienne Stoney de la Première Nation Stoney Nakado, à la ville de Calgary. Au cours de la dernière décennie, la région de la vallée de la rivière Bow a connu un développement commercial et résidentiel marqué en zone périurbaine, ainsi qu’un afflux de touristes. Combinés au volume élevé de biens et de services qui transitent par la RT, ces facteurs génèrent un trafic routier intense, du bruit, de la pollution lumineuse et d’autres impacts anthropiques sur l’environnement.

Le site qui accueille le PLWO est situé dans la région de Kananaskis, un réseau de parcs provinciaux protégés dans les Rocheuses canadiennes. Cette section de la RT croise les principales routes migratoires de la faune des Rocheuses, qui comprend des espèces de petite et de grande taille, comme des furets, des coyotes, des cerfs, des ours, des wapitis et des mouflons d’Amérique. Le projet a été lancé en raison de ces conditions, qui ont historiquement contribué à des taux élevés de collisions entre véhicules et animaux sauvages le long de cette section de l’autoroute. En 2018, DIALOG a été engagé par Alberta Transportation and Economic Corridors (TEC) pour concevoir un nouvel écopont permettant d’atténuer les impacts anthropiques causés par l’autoroute et de reconnecter le paysage fragmenté pour faciliter le passage en toute sécurité de la faune et des personnes.

Les statistiques fournies par le gouvernement provincial indiquaient que plus de 60 incidents impliquant des CASV étaient signalés chaque année le long de ce tronçon de la RT. Ces collisions touchent non seulement la faune, causant des blessures graves ou la mort, mais aussi les personnes, entraînant chaque année des dommages de près d’un million de dollars, incluant les blessures physiques et la détresse psychologique. Les premières estimations indiquaient que la construction d’un écopont à cet endroit pourrait réduire les collisions d’environ 80 %.

Au cours des premières discussions sur la planification et la conception, l’approche de DIALOG concernant le passage a évolué, passant d’un problème axé sur la fréquentation humaine à une solution accordant la priorité à la faune. En fragmentant le paysage, la RT agit comme une barrière physique au déplacement sûr de la faune, ce qui a un impact négatif sur l’écosystème et sa biodiversité. L’objectif du projet était de remédier à cette fragmentation et de réduire les CASV en reconnectant physiquement l’écosystème et en permettant aux animaux de se déplacer en toute sécurité sur tout le corridor. Si la sécurité humaine et la réduction des collisions étaient les motivations premières du projet, ce dernier ouvrait également la voie vers une connectivité, une migration et une diversité génétique de la faune améliorées, éléments qui sont finalement devenus les principaux objectifs du projet. Pour atteindre ces objectifs, les responsables du projet ont fait appel à une équipe de conception transdisciplinaire composée d’architectes paysagistes et d’ingénieurs, ainsi que d’écologistes et de biologistes spécialisés dans la faune. De cette manière, le projet repense l’infrastructure routière en donnant la priorité à l’écologie plutôt qu’à l’utilisation humaine.

Les informations climatiques ont directement influencé le choix des espèces végétales afin de s’assurer que la végétation reflète non seulement l’écosystème environnant, mais s’adapte également aux conditions climatiques anticipées. Une sélection d’espèces végétales indigènes et adaptées au climat a été privilégiée afin de favoriser la résilience à long terme. Des décisions spécifiques ont également été prises en matière de plantation et de nivellement afin d’imiter le terrain naturel et de reproduire l’écosystème forestier environnant et les changements attendus dans les conditions climatiques futures. La modélisation des déplacements de la faune et les données historiques sur les migrations ont été utilisées pour déterminer l’emplacement de l’écopont. Outre les normes provinciales et la réglementation en matière de transport, les statistiques fournies par le gouvernement provincial ont également influencé les décisions quant à la conception de cette infrastructure.

D’un point de vue technique, l’accent a été mis davantage sur la durabilité structurelle, la longévité et la performance des matériaux dans le temps, que sur les projections climatiques. Compte tenu du carbone déjà incorporé dans la structure, des décisions structurelles délibérées ont été prises pour prolonger la durée de vie de l’écopont afin d’éviter sa reconstruction. Il s’agissait pour les concepteurs d’une stratégie clé pour favoriser la résilience climatique. L’attention portée au renforcement des matériaux et à l’utilisation de béton et d’acier de grande qualité pour améliorer la durabilité et la rentabilité, ainsi que la vision à long terme requise pour atteindre cet objectif de résilience ont été au cœur du projet.

Les premières étapes de la réflexion conceptuelle ont notamment donné lieu à un atelier de type « charrette » (également appelé « CoLab ») en 2018, qui a servi de plateforme à une recherche, à une réflexion prospective et à un développement de concepts transdisciplinaires, intégrés et hautement collaboratifs, impliquant l'ensemble des partenaires du projet et les disciplines professionnelles concernées. Les considérations à examiner pendant la phase de planification et de conception portaient essentiellement sur la recherche d’un équilibre entre la complexité technique, la sécurité et l’expérience des conducteurs, et les besoins écologiques et fauniques. L’écopont a été conçu comme une structure de 60 mètres de large, complétée par 6 km de clôtures de protection de la faune de chaque côté de la route. Vingt-deux « rampes de fuite » ont été intégrées aux plans afin de tenir compte de la possibilité que des animaux se retrouvent du côté autoroutier de la clôture.

Le passage devait également être conçu en tenant compte du paysage environnant, de la topographie et de l’écologie locale. Pour y parvenir, DIALOG a établi une palette de plantations naturalisées et adaptées. Cette palette a permis d’intégrer harmonieusement la structure dans le paysage. Lorsque la végétation atteindra sa pleine maturité, elle contribuera à prolonger l’habitat immédiat.

Des mesures visant à réduire l’impact écologique ont été prises dès la sélection du site, où les modes d’utilisation des sols à grande échelle et la planification à long terme ont été pris en compte afin de dégager les possibilités et contraintes pour la circulation de la faune. Les intentions du concept visaient à améliorer la qualité écologique, notamment par des mesures d’atténuation du bruit et de protection visuelle, ainsi que par le regroupement de la végétation afin d’offrir des refuges aux animaux. Les stratégies de conception visant à soutenir la diversité génétique ont pris en compte non seulement les grands mammifères, mais aussi les espèces plus petites, les insectes et les pollinisateurs.

L’équilibre entre les contraintes structurelles et les objectifs écologiques représentait un défi de taille pendant la phase de planification et de conception, plus particulièrement au chapitre de la profondeur du sol et de la charge sur la structure en arc. La profondeur du sol variait d’un endroit à l’autre de la structure en fonction de la capacité structurelle, ce qui a eu une influence directe sur les plantations. L’équipe de DIALOG s’est efforcée de recréer un écosystème naturel au sommet d’une structure d’une haute technicité, ce qui a nécessité une collaboration étroite entre les architectes paysagistes et les ingénieurs afin d’harmoniser les profils de sol et les plantes en fonction des performances structurelles.

La durabilité de la structure au chapitre de la gestion de l’eau était également une considération primordiale. Un système d’étanchéité complet a été conçu sous la couche de sol au sommet de la structure, permettant ainsi de préserver les fonctions écologiques de l’eau au-dessus de la structure, tout en protégeant les composants techniques. La gestion localisée de l’eau était un élément essentiel du processus de conception, qui a nécessité une étroite collaboration entre les ingénieurs et les architectes paysagistes.

L’emplacement spécifique du PLWO permettra l’élargissement éventuel de l’autoroute 1. La configuration des voies au niveau de l’écopont consistait en une autoroute à quatre voies séparées (deux voies dans chaque sens). Au cours de la phase de planification et de conception, plusieurs configurations ont été envisagées, car elles pourraient avoir un impact significatif sur le coût total du projet. Chaque configuration devait permettre l’élargissement futur de l’autoroute à six ou huit voies, nécessitant une structure plus vaste et plus coûteuse dans l’ensemble. La solution finale retenue reposait sur une autoroute à 6 voies séparées, divisée en deux arches jumelles, chacune comportant 3 voies et des accotements. Cette configuration a été jugée comme offrant le meilleur compromis entre l’élargissement éventuel de l’autoroute et le coût actuel du projet.

Résumé des intentions de concept: 

• Remédier à la fragmentation des habitats - Améliorer la connectivité écologique et favoriser la diversité génétique en aidant les animaux sauvages à traverser en toute sécurité la RT le long des routes migratoires établies 
• Réduire les CASV - Améliorer la sécurité tant pour la faune que pour les automobilistes
• Conception écosystémique intégrée - Créer un habitat fonctionnel qui favorise les déplacements de la faune et les processus naturels grâce à une intégration/un prolongement harmonieux du paysage environnant  
• Infrastructure durable, viable et rentable - Utilisation stratégique des matériaux et des techniques d’ingénierie pour garantir la viabilité à long terme de l’infrastructure et optimiser son efficacité économique et environnementale.

La construction du PLWO a débuté en avril 2022 et s’est achevée à l’automne 2024. En juin 2025, l’écopont a été officiellement inauguré et baptisé du nom de l’ancien premier ministre, Peter Lougheed, connu pour son rôle dans le domaine de la conservation et dans la création de Kananaskis. La structure de l’écopont, qui a coûté 17,5 millions de dollars, comprend deux arches jumelles en tôle ondulée, chacune enjambant une direction de l’autoroute.

Afin d’atténuer les répercussions des travaux sur la circulation, la conception à grande arche a délibérément permis de déplacer quatre voies de circulation sur un côté de l’autoroute divisée, en utilisant un passage temporaire au milieu de l’autoroute pendant la construction de l’arche surplombant les voies fermées. La circulation a ensuite été dirigée vers la première arche achevée pour la construction de la deuxième arche.

Les arches de l’écopont reposent sur des fondations en béton coulé sur place, remblayées de gravier, et sont recouvertes d’une épaisse couche d’argile et de terre végétale afin de permettre l’aménagement d’une végétation naturalisée. Les premières observations pendant la construction ont montré une adoption rapide de l’infrastructure par la faune, reflétant en fin de compte l’efficacité du concept et des recherches à long terme sur lesquelles il repose.

Le PLWO crée un précédent pour de futurs travaux dans le domaine de la connectivité des paysages et des infrastructures vertes visant à assurer la sécurité des personnes et de la faune. À l’aide de caméras de surveillance, les responsables suivent principalement l’utilisation de l’écopont par la faune, qui constitue un indicateur principal de réussite, mais également un indicateur de la santé globale de l’écosystème. Les caméras de surveillance continuent de documenter et de surveiller l’utilisation du passage par la faune, les premiers résultats montrant qu’il est emprunté par une gamme d’espèces plus vaste que prévu, comprenant entre autres de grands mammifères tels que des wapitis, des ours et des couguars.

Le PLWO se distingue des passages précédemment construits dans la province puisqu’il misait dès le départ sur la collaboration interdisciplinaire et un niveau élevé d’intégration professionnelle tout au long de son développement. Contrairement aux passages déjà existants en Alberta, qui sont tous situés dans des parcs nationaux, le PLWO a été réalisé au niveau provincial, grâce à une coordination entre les ministères des transports, des parcs et autres, ainsi qu’à une collaboration en amont entre différentes disciplines, notamment des ingénieurs, des architectes paysagistes et des biologistes de la faune. La diversité des perspectives professionnelles exprimées lors de la conception d’une infrastructure axée sur les animaux a été essentielle à la réussite du projet et constitue l’un des principaux enseignements tirés de celui-ci. Pour obtenir des résultats écologiques satisfaisants, il a fallu accorder une attention particulière aux matériaux, à la qualité du sol et à la coordination des travaux, afin de permettre au paysage de s’ancrer et de jouer son rôle écologique au fil du temps.

Les réponses à long terme au changement climatique et à l’évolution des schémas migratoires restent incertaines et feront l’objet d’une observation continue. Le PLWO s’inscrit dans le cadre des efforts croissants déployés en Alberta pour réduire les CASV et améliorer la connectivité pour la faune dans ce corridor vital de la région de la vallée de la rivière Bow. La construction de ce type d’infrastructure verte représente une transition fondamentale et un investissement substantiel dans la résilience climatique. Depuis son achèvement, le projet a été salué par divers médias et a reçu des distinctions, notamment le Prix d’excellence 2025 de l’Association des firmes de génie-conseil Canada et le Prix de réalisation environnementale de l’Association des transports du Canada.

Les architectes paysagistes de DIALOG ont été des collaborateurs à part entière dès le début du développement du projet, contribuant à la planification et à la conception de l’écopont et jouant un rôle crucial dans l’approche holistique adoptée. En plus de participer à l’élaboration des dessins techniques de construction et à la documentation générale du projet, les architectes paysagistes ont également pris en compte des éléments liés aux conditions paysagères uniques, tels que les zones de repos pour la faune, les lignes de vue, l’atténuation du bruit et l’alimentation, ainsi que la coordination de la profondeur du sol, la conception des plantations, la création d’habitats et l’intégration des matériaux du site, en collaboration avec les ingénieurs et les biologistes de la faune. 

La contribution des architectes paysagistes au PLWO démontre à quel point, dans les projets d’infrastructure et d’aménagement paysager de ce type, la profession est bien placée pour travailler sur plusieurs fronts et communiquer avec les différentes disciplines. Des décisions de conception propres au site jusqu’à la planification intégrée du corridor dans le contexte du système écologique plus vaste de la vallée de la rivière Bow, la conception d’infrastructures pour la faune nécessite un large éventail de compétences. En tant que généralistes, facilitateurs et collaborateurs, les architectes paysagistes jouent un rôle clé pour formuler les intentions de concept et écologiques en des termes clairs pour les différentes disciplines, mais également pour établir un lien entre les exigences techniques et l’exposé narratif plus vaste du projet. Pour le PLWO, leur rôle a permis de s’assurer que l’écopont s’inscrivait dans un système écologique connecté plutôt que d’être simplement considéré comme une infrastructure civique.

En juin 2024, le ministère des transports et des corridors économiques de l’Alberta a annoncé plusieurs nouveaux projets de passages et de clôtures de protection de la faune sur l’autoroute 3, ainsi que des plans pour trois nouveaux passages, dont un écopont, sur l’autoroute 1A. Les futurs projets d’infrastructures pour la faune sont évoqués en faisant référence au PLWO afin de renforcer la connectivité des corridors et sont considérés comme des éléments d’une stratégie d’infrastructure plus large à l’échelle de la province. La province prévoit également rénover plusieurs ponts et ponceaux routiers existants afin que les animaux puissent les utiliser comme passages, et a lancé le programme Wildlife Watch, une nouvelle initiative visant à améliorer la sécurité des conducteurs et à protéger la faune en identifiant les endroits propices aux collisions le long de l’autoroute.

Ce projet montre comment les infrastructures bâties peuvent réparer la fragmentation écologique et représente une évolution vers la création d’environnements conçus explicitement pour la nature et la faune, avec des avantages mesurables. Il démontre que les passages à faune sont réalisables, efficaces et peuvent produire des résultats environnementaux positifs nets, qui sont également directement bénéfiques pour les humains. Le PLWO illustre comment la collaboration, l’engagement et l’intégration des disciplines, dès le début du processus, permettent de réaliser des projets de cette envergure.

• DIALOG - Peter Lougheed Wildlife Overpass, Project Portfolio
• Government of Alberta (2025) - The Peter Lougheed Wildlife Overpass, video
• Yellowstone to Yukon Conservation Initiative (2025) - Celebrating the official opening of the wildlife crossing over Highway 1 near Canmore, Alberta, media release
• Ecological Design Lab (2024) - Calgary CoLab: Design innovation for wildlife crossing infrastructure at the trans-canada highway, summary report